本屆車展共展示車輛1022臺，其中新能源車174臺，占其中的17%，可見新能源汽車已經成為各大車企關注的重點，而關于新能源汽車的技術、理念以及創新產品也將悉數展示給公眾。

而據外媒報道，西北太平洋國家實驗室研發了新的電池電解液配方，旨在延長電池的使用壽命及電池容量，從而提高電動車的續航里程數。

研究人員向電解液內加入了氟基溶劑，鋰鹽將變為鹽化集群，可在溶液內形成局部的球狀高濃度鋰鹽，防止電解質遭腐蝕，從而避免鋰晶枝的形成。

鋰晶枝即鋰鹽在結晶時，結晶物形成的晶枝或枝狀物結構，外形酷似雪花及霜花。鋰晶枝極容易導致電池短路，從而影響電池的使用壽命。

而且該電池的電解液構想已在實驗室電池電芯上做過測試，不過電芯的尺寸只有手表電池一般大小。比起傳統電解液電池在充放電100次后能夠維持電池容量，新研發的電解液能夠經受700次的充放電過程，使得電池的壽命翻了7倍。

一直以來，電動汽車的續航里程都是阻礙其發展的重要原因，關于電解液的新構想雖然暫時不能應用在電動車電池上，但讓我們看到了電池技術發展的迅速。

電池作為新能源的重要組成部分，它的性能在很大程度上決定了車輛的綜合表現，那么目前市場上的主流新能源電池有哪幾種，又分別有怎樣的特性呢？讓我們來盤點一下。

磷酸鐵鋰電池，在2017年電動汽車大面積轉向三元鋰電池以前，許多的車輛都采用了磷酸鐵鋰電池作為儲能裝置。

磷酸鐵鋰電池的使用壽命比較長，一般情況下它的循環使用壽命能夠達到2000次。而且它的熱穩定性在所有的鋰電池中最好。其電熱峰值可達到300-500℃，超過500℃后，內部的化學成分才開始溶解，這也使它的安全性得到充分的保障。

而且磷酸鐵鋰電池的成本較低，電池的成本在一輛純電動汽車中占有極大的比重，降低電池成本對于提升車輛的性價比有非常明顯的作用。

雖然磷酸鐵鋰電池有著相當多的優點，但是它也存在一些缺點，讓電動車企業紛紛轉向了三元鋰電池。它的能量密度比較低，如果要達到一定的續航里程的話需要較高的車輛自重，這對于控制能耗顯然是不利的。

尤其是我國新能源政策的補貼，對于不同續航里程有不同的補貼金額，但是磷酸鐵鋰電池由于本身的特性限制，能量密度很難提高，因此逐漸被三元鋰電池所取代。

三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鉀三元正極材料的鋰電池。其最大的優勢在于能量密度高，能夠達到200Kwh/kg，對于車體的輕量化設計有較大的幫助。而且隨著電池行業的快速發展，它的價格也來到一個廠家能夠普遍接受的位置。

不過三元鋰電池的缺點同樣十分明顯，它的分解溫度在250-350℃左右，內部化學成分分解會釋放氧分子，在高溫的作用下，內部的電解液會迅速燃燒，因此電池有自燃或爆炸的危險。不過隨著技術的進步，陶瓷隔膜的廣泛應用，三元鋰電池的安全問題得到有效的改善。

雖然鎳氫電池現在少有人提及了，但是它曾經也在電動汽車市場占有統治地位，搭載鎳氫電池的HEV在全球的累計銷售量也達到了1000萬輛。目前除豐田旗下車型外，幾乎沒有其他車型搭載此類電池。

鎳氫電池是一種性能良好的蓄電池，主要分為高壓鎳氫電池和低壓鎳氫電池，而目前我們所接觸的新能源汽車采用的是低壓鎳氫電池。

它的能量密度與普通鋰電池的差距并不大，不過由于電池的單體壓力僅為1.2V，在要求電壓一定的情況下，其電池組的體積要比鋰電池大很多。

最后不得不說的是氫燃料電池，它的基本原理是電解水的逆反應。氫燃料電池具有能量轉換效率高、無污染、壽命長運行平穩等優點，而且它沒有污染物排放，因為它反應后的產物是水。

雖然氫燃料電池具有如此多的優點，它的缺點也比較明顯。它的儲存、轉運的要求都比較高，而且由于氫氣易燃易爆炸的特性，運輸的過程需要鋪設專門的管道。

但是目前關于氫燃料電池運輸轉運的配套設施仍然不夠完善，因此氫燃料電池沒有得的廣泛的推廣應用。

新能源汽車的快速發展離不開電池技術的支持，解決電池的續航能力便成了問題的關鍵。

隨著西北太平洋國家實驗室研發出新電解液技術，相信會有更多的電池技術被開發出來，電池的續航里程也將不再是新能源汽車發展的痛點。